Seit den 80er-Jahren hat sich Audi kontinuierlich in die internationale Spitzenliga emporgearbeitet. Zu verdanken ist der Aufstieg den Ingenieuren und Managern an der Spitze – zuallererst Ferdinand Piëch, Martin Winterkorn und Rupert Stadler. Auch den Entwicklern Wolfgang Hatz, Michael Dick und Ulrich Hackenberg gebührt die Ehre, die sensationelle Transformation ermöglicht zu haben.
Schönstes Symbol für diese Leistung ist der Supersportwagen R8, mit dem die Ingolstädter sich weit vom Lieblingskonkurrenten aus München-Schleißheim absetzen: Dort hoffen Enthusiasten seit Jahrzehnten auf grünes Licht für einen Nachfolger des einst mit Lamborghini entwickelten M1. Statt dessen gibt es dort einen Plug-In-Hybriden namens i8 – mit Dreizylinder-Motor und elektrischer Brise. Allerdings müßte sich BMW inzwischen einen anderen Kooperartionspartner aussuchen: Lamborghini gehört inzwischen zu Audi. (Und so verfügt der R8 über zahlreiche Gleichteile mit den Italo-Supersportwagen Gallardo und Huracàn.)
Audi Le Mans Quattro – das Vorspiel
Sie ist der Hingucker auf der IAA 2003: Die Studie Audi Le Mans Quattro, entworfen vom Designer Frank Lamberty. Audi ist in der Spitzenklasse angekommen, der A8 inzwischen mit zwölf Zylindern lieferbar. Da paßt ein Mittelmotor-Supersportwagen hervorragend ins Programm. Der Name verweist auf Audis Engagement beim legendären 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Die Formensprache ist von sanfter Aggressivität, die LED-Scheinwerfer wirken extrem futuristisch.
Audi R8 – das Original
Das Serienmodell startet im Frühjahr – und es hat sich im Vergleich zur Studie Le Mans Quattro kaum verändert. Angetrieben von einem bis 8250 U/min hochdrehenden 4,2-Liter-V8 schafft der R8 stolze 301 km/h Spitze. Neben der wohl schönsten offenen Schaltkulisse überhaupt gibt es ein automatisiertes Einkupplungs-Getriebe namens R tronic, dass die Übersetzungen mit spürbarem Nachdruck wechselt. Wir bevorzugen den Handschalter. 2012 kommt ein Facelift von überschaubarem Umfang.
Audi R8 V10 – mit Formel-Eins-Klang
2009 kommt der aus dem V8-Motor entwickelte, extrem leistungsfähigen 5,2-Liter-V10, der mit beiden Getrieben und beiden Karosserieformen verfügbar ist. Die Leistungsspritze ist überdeutlich spürbar, der gepreßt-heisere Klang erinnert an die V10-Motoren aus der Formel 1. Im Jahr 2010 wird die R Tronic durch die S tronic ersetzt: Ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das zwar sanfter, dafür aber nochmals schneller durchschaltet als die R tronic. Die Verbauquote des weiterhin angebotenen Handschalters geht zurück.
Audi R8 Spyder – mehr Offenheit
Auf das Coupé folgt ein offener Spyder, als Gag mit elektrisch versenkbarer Heckscheibe; mit ihr läßt sich auch bei geschlossenem Stoffdach der Klang des Acht- bzw. Zehnzylinders genießen. Die Form verliert an Eigenständigkeit, weil das seitliche “Blade”, gerne in Kontrastfarbe lackiert, beim Spyder deutlich schrumpft.
Audi R8 – die Sonderserien
Mit Sonderserien hält Audi das Interesse am R8 über die gesamte Laufzeit aufrecht. Dazu gehören die deutlich leichteren GT-Varianten. Bemerkenswert ist der R8 LMX von 2014, der mit extrem starkem Laserlicht ausgerüstet ist. Rennsport-Varianten gibt es auch. Aber das ist eine andere Geschichte.
Audi R8 V12 TDI – der Dieselhammer
Audi entwickelt einen formidablen V12 TDI und baut das Aggregat 2008 in einen R8 ein. Das Resultat: 500 PS, 1000 Nm Drehmoment, gewaltiger Schub. Das Projekt scheitert am Gewicht des Motors und am Fehlen eines passenden Getriebes. Intern werden Prototypen mit V8 TDI aufgebaut – und ebenfalls verworfen. Der V12 TDI kommt letztlich nur im Q7 zum Einsatz.
Audi e-tron quattro – elektrische Gehversuche
Auf Basis des R8, jedoch mit deutlich eigenständigen Designelementen, präsentiert Audi zur IAA 2009 das Elektroauto e-tron. Es leistet 313 PS und schafft 200 km/h; Audi läßt Journalisten auf dem berühmten Highway One Fahreindrücke sammeln. Später baut Audi die Technik in eine reguläre R8-Karosserie ein. Bei Schaurunden in Le Mans bleibt das Elektroauto beinahe stehen: Eine unangekündigte Extra-Runde bei fast leerem Akku bringt den Audi-Vorstand am Steuer ins Schwitzen.
Audi R8 – die zweite Generation
Nach acht Jahren Bauzeit kommt eine zweite Modellgeneration, ohne V8-Einstiegsmotor und Schaltgetriebe. Die Formgebung ist weniger feingliedrig, die katzenhafte und muskulöse Eleganz des Vorgängers ist verschwunden. Fahrdynamisch legt dieser R8 die Latte nochmals höher – und das Interieur glänzt mit neuen Formen und einem großen TFT-Bildschirm vor dem Fahrer.
Audi R8 e-tron – eine elektrische Kleinstserie
Nach langem Hin und Her werden einige wenige Exemplare vom R8 e-tron der zweiten Modellgeneration gebaut, bis der Vorstand die Reißleine zieht. Der Elektroantrieb eignet sich weiterhin nicht für Sportwagen; gelegentlich sind die Modelle in freier Wildbahn zu sehen, meist mit niedriger Geschwindigkeit auf der rechten Spur.
Audi R8 RWS – der Drifter
Audi ist Quattro-Marke, und deshalb hat man bislang vor einer heckgetriebenen Version des R8 zurückgeschreckt. Doch im Rennsport gibt es so etwas schon lange, und so konnte sich die interne Drifter-Fraktion durchsetzen. Extra-Schmankerl: Die leichte und fahrdynamisch besonders reizvolle Variante ist der günstigste R8.
Audi R8 – Facelift der zweiten Generation
Ein diskretes Facelift lässt den R8 im Herbst 2018 moderner und anspruchsvoller aussehen. Außerdem steigt die Leistung des V10-Motors auf bis zu 620 PS. Fahrwerk und Lenkung profitieren von Feinarbeit im Detail, und es gibt neue Reifen.
Audi R8 Spyder – die neueste Version
Auch die Spyder-Variante profitiert von der jüngsten Überarbeitung im Herbst 2018. Der offene Supersportwagen aus Neckarsulm und Ingolstadt steht an der Spitze des Wettbewerbsumfelds – und gibt Hoffnung, daß Audi das Segment, in dem man sich so erfolgreich und imageträchtig etabliert hat, nicht leichtfertig aufgibt.
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