Er ist die Sportlimousine schlechthin: Der BMW 3er. Kompakt, leistungsstark und imageträchtig gilt das Münchner Volumenmodell als Meßlatte von globaler Relevanz. Jetzt geht er in die achte Modellgeneration, und ihm wird ein elektrisches Schwestermodell zur Seite gestellt, das ihm in vielen Details zum Verwechseln ähnlich sieht.
Zwar behauptet der Pressetext, die beiden Varianten unterschieden sich “lediglich in Details, die dem jeweiligen Antriebskonzept Rechnung tragen.” Tatsächlich jedoch handelt es sich um unterschiedliche Fahrzeuge, was sich auch in den internen Entwicklungscodes widerspiegelt: Der klassisch angetriebene 3er, der auf der weiterentwickelten CLAR-Plattform steht, hört auf die Bezeichnung G50, während der i3 – nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen, 2013 lancierten Kleinwagen – unter dem Label NA0 entwickelt wurde.
Beide Varianten sind mit 477 cm gleich lang, der 3er ist allerdings mit 185 cm Breite und 146 cm Höhe etwas schmaler und niedriger als der i3 (187 bzw. 147 cm). Der Radstand des 3er ist mit 286 cm kürzer als jener des i3 (290 cm). Im Vergleich fällt auf, dass die Fronthaube des Batterieautos deutlich kürzer ist als jene des Verbrenners, unter dessen Haube schließlich nicht nur Vierzylinder, sondern auch längs eingebaute Reihen-Sechszylinder Platz finden müssen. Dennoch ist die Sitzhöhe des klassischen 3er größer als beim i3, und auch der Kofferraum faßt mit 450 Litern glatte 30 Liter mehr als jener des i3, was dieser wiederum mit einem 31 Liter großen vorderen Gepäckraum kompensiert, in dem zumeist das Ladekabel Platz finden dürfte.
Aerodynamisch liegt der i3 mit einem cW-Wert von 0,21 weit vor dem Verbrenner (0,26 bis 0,28), die flächenbündigen Türgriffe sind ein schönes Detail. Das Glasdach gehört nur beim Verbrenner zur Serienausstattung.
Das Interieur profiliert sich bei beiden Modellen mit der im iX3 eingeführten, mittlerweile auch im 7er verbauten neuen BMW-Armaturentafel, in der relevante Informationen direkt unterhalb der Windschutzscheibe angezeigt werden. Das Infotainment sitzt in einem zentralen Bildschirm, ein optionales Head-Up-Display zeigt weitere (oder identische) Informationen oberhalb der Armaturenleiste an, und das Volant ist so tief angeordnet, daß es unter anderem in einer Ausführung mit Vertikalspeichen angeboten werden kann, ohne damit den Blick auf die Instrumente zu verstellen. Wie gut das neue Bedienkonzept ankommt, hat übrigens gerade die Auszeichnung für das beste Interior Design und UI/UX bewiesen, mit der das Schwestermodell iX3 von der GCOTY-Jury prämiert wurde.
Das Interieur ist in vier unterschiedlichen Varianten und zahlreichen Farben verfügbar, wobei die Sitze in der Einstiegsvariante Essential mit Econeer-Flachgewebe, in der Variante Contemporary mit Veganza-Kunstleder und in der M-Variante ebenfalls mit Veganza-Kunstleder und einem Alcantara-Ersatz namens M Perform Tex bezogen sind. Das Top-Interieur namens Individual ist hingegen mit edlem Merino-Echtleder ausgeschlagen.
Unter dem kühl-modern geformten Blech verbergen sich unterschiedliche Fahrwerkskonstruktionen: Der i3 verfügt über eine weiterentwickelte McPherson-Vorderachse, während beim klassischen 3er eine aufwendige Doppelquerlenker-Vorderachse zum Einsatz kommt. Hinten ist bei beiden Modellen eine Fünflenker-Konstruktion verbaut.
Schon zum Marktstart gibt es eine ganze Palette von Motoren: Den Verbrenner gibt es mit 2,0-Liter-Vierzylinder als 318 und als 320 mit 156 bzw. 211 PS (in Nordamerika auch als 330 mit 258 PS) sowie mit 3,0-Liter-Reihensechszylinder und Allradantrieb als M350 xDrive mit 426 PS. Der i3 kommt jeweils mit Allradantrieb und zwei Elektromotoren als 40 xDrive mit 374 PS und als 50 xDrive mit 469 PS. Schon jetzt kündigt BMW außerdem einen Plug-In-Hybrid an, und sowohl der klassische 3er als auch der i3 werden in extrem leistungsfähigen M-Versionen auf den Markt kommen.
Übrigens werden beide i3-Varianten bei betulichen 200 km/h abgeregelt, während die Software schon dem 318 immerhin 215 km/h zugesteht. Der 320 läuft bei 240 km/h in den Begrenzer, 330 und M350 schaffen spielend glatte 250 km/h.
Trotz der Motorenvielfalt bleiben schmerzliche Lücken im Modellprogramm: Von einem sparsamen und sauberen Dieselantrieb ist keine Rede, und auch die Handschaltung gehört offenbar endgültig der Vergangenheit an. Alle Verbrenner bringen ihre Kraft über einen achtstufigen Wandlerautomaten auf die Straße, wobei der sechste Gang als direkter Gang ausgelegt ist. Ziel der Konstrukteure war es laut BMW, das Fahrerlebnis von Verbrenner und Elektroantrieb anzugleichen.
Die Verbrenner sind an eine 48-Volt-Hybridisierung gekoppelt und können mit Benzin bis zum Level E20 betrieben werden, der Tank faßt 59 Liter. Die Durchschnittsverbräuche liegen zwischen 6,5 und 8,2 Litern – gemäß der beim klassischen Antrieb sehr anspruchsvollen WLTP-Norm.
Die WLTP-Verbräuche und -Reichweiten für Elektroautos sind von der Politik bekanntlich sehr viel günstiger gestaltet worden, und so ist der i3 40 mit 710 Kilometern und der i3 50 mit geradezu erstaunlichen 912 Kilometern zertifiziert. Diese Werte lassen sich im normalen Fahrbetrieb gewiß kaum erreichen, i3-Nutzer dürfen sich jedoch mit hohen Ladegeschwindigkeiten trösten: Passende Ladesäulen vorausgesetzt kann der Strom mit bis zu 400 kW in die voluminösen Akkus hineingepreßt werden.
Mit seiner modernen Formensprache, seinem neuartigen Bedienkonzept und einer Antriebsvielfalt, die vielen Wünschen entgegenkommt, bringen der neue 3er und der i3 die besten Voraussetzungen mit, um das Segment weiterhin anzuführen. Aber die Konkurrenz schläft nicht: Mercedes-Benz hat gerade eine neue C-Klasse vorgestellt, deutlich stärker als bei BMW zwischen Verbrenner und Batterieauto ausdifferenziert, und auch der Audi A5 bleibt bei den Verbrennern ein attraktives Angebot.
