Es ist Jahresabschluß: Eine gute Gelegenheit, das Archiv zu pflegen, sich von alten Unterlagen zu trennen. Manches wird sorgfältig abgeheftet, weil es aus den offiziellen Archiven verschwunden ist – etwa die Ankündigung von Audi, sich mit Maserati zusammenzutun, oder auch die aggressiv geführte Auseinandersetzung des GM-Konzerns mit Volkswagen im Rahmen der sogenannten López-Affäre. Anderes kann verschwinden, beispielsweise die Studien und Verlautbarungen der vielen Beratungsunternehmen.

Aber tut man den Analysten damit nicht unrecht? Gerne treten sie in Funk und Fernsehen auf, lassen sich zitieren – und genießen das Vertrauen der Autohersteller und Zulieferer, die den kundigen Blick in die Glaskugel teuer bezahlen und ihre Strategien entsprechend anpassen. Und so haben wir den Anlaß genutzt, ein Konvolut sorgfältig abgehefteter Studien aus den Jahren 2008 und 2009 vor der endgültigen Entsorgung noch einmal Revue passieren zu lassen. Ob die einst so selbstbewußt vorgetragenen Prognosen auch eingetroffen sind?

Die Beratungsfirma R.L. Polk ließ am 6. März 2008 den Blick über den Globus schweifen: Spätestens 2010 würden in Rußland mehr neue Autos verkauft als in Deutschland, bis 2020 ziehe auch Indien am bisherigen automobilen Kernland vorbei.

Wie sieht es tatsächlich aus? 2018 lag Deutschland nach China, den USA und Japan auf Rang 4, und zwar mit einigem Abstand vor Indien. Das könnte sich demnächst sogar umdrehen, Rußland hingegen bleibt abgeschlagen auf Rang 10 – mit kaum mehr als einem Drittel der deutschen Verkäufe.

“Die Zukunft ist elektrisch”

Doch die Prognostiker gehen meist noch viel tiefer ins Detail. So deklamierte Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer im Mai 2008, daß der Diesel in Deutschland und Europa seinen Höhepunkt überschritten habe: Von 47,7 Prozent Anfang 2007 werde der Anteil in Deutschland in 2010 auf 44 Prozent, in 2015 auf 38 Prozent und im Jahre 2020 auf nur noch 30 Prozent absinken. Und damit hatte er auf den ersten Blick recht: Tatsächlich lag der Dieselanteil bei den neuverkauften Pkw im Jahre 2018 bei nur knapp über 32 Prozent.

Eine scheinbar präzise Vorhersage, doch das Bild täuscht: Bei Ausbruch des “Dieselskandals” im Sommer 2015 lag der Anteil noch bei knapp 50 Prozent. Es war die Gemengelage aus politisch-medialen Vernichtungskampagnen und einer flankierenden, skandalösen Rechtsprechung, die zum jähen Absturz des Selbstzünders führte; inzwischen zeichnen sich wieder ansteigende Marktanteile ab. Dudenhöffer hatte 2008 hingegen prophezeit: “Der Rückgang wird (…) kontinuierlich erfolgen und nicht abrupt”.

Lange vor Ausbruch des aufgebauschten Skandals gaben die Experten auf den Diesel keinen Pfifferling mehr; gleichzeitig war ausgemacht, daß die Zukunft elektrisch sei. Dies ist das Narrativ der Politik, das von einschlägigen Studien beflissen bedient wurde. So etwa am 23. Juli 2008 in einer Studie des Beratungsunternehmens Frost & Sullivan: “Bis 2015 schon über 250 000 Elektroautos auf Europas Straßen?” fragten die Berater damals und behaupteten, die “erfolgreiche Einführung der Lithium-Ionen-Batterie” werde die “gesamte Automobilindustrie revolutionieren.”

Tesla Model S

“Eine Batterie mit 150 km Reichweite macht das Elektroauto auch für die Bevölkerung der Vorstädte und der Nachbarorte interessant, bei 250 km Reichweite zählt dann auch die Landbevölkerung zur potentiellen Zielgruppe”, ließ sich Research Analyst Anjan Hemanth Kumar damals zitieren. Und ergänzte präzise: “Die Preise für ein Elektroauto werden zwischen 11 000 und 348 000 Euro liegen.” Angeblich könne der Kunde damit pro Monat zwischen 150 und 700 Euro einsparen.

Mit der Prognose lag Frost & Sullivan daneben: Obwohl die Subventionsgießkanne längst großzügig kreiste, wurde das Ziel 2015 deutlich verfehlt. Und die prophezeiten 11 000 Euro bleiben ein frommer Wunsch: Ein elektrischer Volkswagen E-Up kostet nach der jüngsten Preissenkung noch immer das doppelte – ohne daß VW nennenswert an diesem Auto verdienen dürfte.

Doch auch die Unternehmensberatung Roland Berger Strategy Consultants meinte es besser zu wissen. Sie schickte am 12. Mai 2009 eine deutliche Warnung an die Industrie heraus: Elektro- und Hybridfahrzeuge würden bis 2020 einen Marktanteil von knapp 10 Prozent erreichen – weltweit und “in Ländern wie China sogar über 50 Prozent.” Dort, so das sattsam bekannte Narrativ, setze man auf die stromgetriebenen Gefährte, weil der technische Vorsprung etablierter Hersteller bei den konventionellen Antrieben “schwer aufzuholen” sei. Als ob China nicht über Joint Ventures und Kooperationspartner leicht Zugriff auf die bewährte Technik hätte…

Die Realität hat sich bislang nicht an die Bergersche Theorie gehalten: An der Schwelle zum Jahr 2020 liegt der Anteil an Elektroautos im unteren einstelligen Bereich, selbst in China erreicht er nicht einmal 5 Prozent der Neuzulassungen. Jetzt werden in China übrigens die Subventionen für E-Autos gestrichen: Man ist klug geworden und arbeitet emsig am Verbrennungsmotor – inklusive Grundlagenforschung.

Stichwortgeber der Politik

Da helfen weder Rhetorik noch dirigistischer Impetus – wie etwa bei der nordrhein-westfälischen Wissenschaftsministerin Christa Thoben beim “Ersten Wissenschaftsforum Automotive” im Juli 2009. Gut 300 Teilnehmer lauschten, als die CDU-Politikerin 60 Millionen Euro an Subventionsgeldern verteilte: “Elektromobilität erlaubt uns in NRW, einen Innovationsvorsprung zu erarbeiten”, dichtete die Christdemokratin. Die anschließende Aussendung trug die schöne Überschrift: “Elektromobilität nicht aufzuhalten.”

Sehen wir Frau Thoben diese Fehleinschätzung nach, stieß doch selbst die renommierte Unternehmensberatung McKinsey ins gleiche Horn: “Deutsche Autohersteller könnten mit E-Fahrzeugen jährliche Produktionskosten im Jahr 2020 um 4,7 Milliarden Euro reduzieren, die andernfalls für eine stärkere Optimierung konventioneller Verbrennungsmotoren nötig wären”, ließ man am 1. September 2009 wissen. Dazu gehöre eine mehrfache CO2-Anrechnung. Die höheren Herstellungskosten von Elektrofahrzeugen seien bei der Rechnung bereits berücksichtigt. McKinsey-Berater Christian Malorny, heute Partner bei AT Kearney, forderte kühn: “Wir brauchen einen Feldversuch mit 100 000 Elektrofahrzeugen.”

Nur das Beratungsunternehmen Oliver Wyman wagte es vor zehn Jahren, Wasser in den Wein zu gießen: Am 9. September 2009 veröffentlichte man die wohl zutreffende Einschätzung, auch im Jahre 2025 werde der weltweite Anteil an Elektroautos allenfalls bei 3 Prozent liegen. Das damalige Aufheulen ob dieser Provokation ist dem Schreiber dieser Zeilen noch in lebhafter Erinnerung.

Carlos Ghosn

Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn ließ sich damals nicht beirren. “Wir sind froh, daß andere Autohersteller die falsche Entscheidung treffen und noch nicht konsequent auf den elektrischen Antrieb setzen”, freute sich der einstige Firmenlenker bei der Vorstellung des Elektroautos Nissan Leaf. 10 Prozent werde der Elektroanteil im Jahre 2020 betragen, so der Visionär vor einem Jahrzehnt.

In einem Jahr werden wir wissen, ob er recht hatte. Eines wissen wir allerdings schon heute: Carlos Ghosn hatte bei seiner Einschätzung die geballte Kompetenz der Berater auf seiner Seite.


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