Gemeinsam mit dem i3 sollte er die Wende zur E-Mobilität einleiten: Der Sportwagen i8, ein Plug-In-Hybrid mit einem 1,5-Liter-Turbobenziner und einem E-Antrieb, die ihn gemeinsam auf glatte 250 km/h treiben. Erkennungszeichen ist die extrem futuristische Formgebung mit Scherentüren und kühn geschwungenen Linien, die hinten in zwei Schwingen auslaufen, in denen die Rückleuchten montiert sind.
Ein Hingucker der extremen Art ist der i8 noch heute. Die Proportionen entsprechen einem Supersportwagen. Jetzt hat BMW die Baureihe einer Überarbeitung unterzogen. Doch die Änderungen sind beim Coupé so marginal, dass sie kaum jemandem auffallen werden. Dafür gibt es jetzt eine Roadster-Variante: Mit Stoffdach mutiert der 2+2 zum reinen Zweisitzer – und profitiert optisch von einer Dachlinie, die noch früher abfällt. Dort, wo vorher die Rücksitze waren, gibt es jetzt Stauraum – und Platz für das Dach, das in nur 15 Sekunden per Knopfdruck verschwindet.
Obwohl er wie ein extremer Sportwagen aussieht, bleibt die Antriebsleistung mit 275 kW/374 PS auch nach der Überarbeitung in relativ zivilen Gefilden. Immerhin: Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert nur 4,6 Sekunden, bei 250 km/h wird abgeregelt – eine symbolische Geste, denn viel mehr wäre ohnehin nicht drin. Immerhin tritt der i8 jetzt dank stärkerem E-Antrieb mit etwas mehr Nachdruck an.
Den Zyklusverbrauch von glatten 2,0 Litern pro 100 Kilometer kann man getrost als Fiktion betrachten: Wenn der i8 sportwagenmäßig bewegt wird, werden pro 100 Kilometer deutlich mehr als 10 Liter der kostbaren Essenz in die Brennräume injiziert. Doch es kommt auf den Blickwinkel an: Wer mit seinem 155 000-Euro-Sportwagen nur zum Briefkasten fährt und das Auto danach brav an der Steckdose auflädt, braucht genau null Liter Sprit pro 100 Kilometer und mag den von der Politik eigentlich zugunsten der E-Mobilität verzerrten Zyklus als viel zu pessimistisch kritisieren.
Jedenfalls kommt man jetzt mit dem i8 im reinen Elektro-Modus deutlich weiter als bisher. Die Batterien speichern nun Energie für bis zu 53 rein elektrische Kilometer, bisher waren es nur derer 30. Das lautlose Fahren macht Spaß und verleiht dem i8 einen gewissen Videospiel-Charakter. Sobald der Akku leer ist, kann er über den Verbrenner als Generator zumindest teilweise wieder aufgeladen werden, was zwar nicht sonderlich effizient ist, aber – je nach Stromnetz – immer noch sauberer als über die Steckdose.
Am besten fährt man den i8 im Sport-Modus. Dann läuft der Verbrenner ständig mit und hält die Batterien auf einem hohen Ladezustand, womit der Extra-Schub auf Abruf gewährleistet ist. Der Verbrenner arbeitet mit einer Sechsgang-Automatik, was völlig ausreicht, und er emittiert einen knurrenden, nicht zufällig recht artifiziell wirkenden Klang.
Ein bisschen sportlicher
Einst hat der i8 seine Karriere als Untersteurer begonnen, und auf Nachfrage war zu hören, dass die avisierte Kundschaft mit einer übersteuernden Auslegung überfordert wäre. Doch mittlerweile wurde das Handling erheblich verbessert; es macht Spaß, den i8 über schmale Landstraßen zu jagen, und dazu trägt auch die leichtgängige Servolenkung bei. Das Bremsgefühl könnte präziser sein, diesen Nachteil teilt der i8 allerdings mit allen elektrifizierten Autos.
Das Interieur ist nach wie vor ansprechend, wenngleich es sich seit dem Debüt praktisch nicht geändert hat. Die Graphik der Instrumentierung besitzt keinen Vorsprung mehr gegenüber der Konkurrenz. Doch man sitzt gut im i8, hinter den Sitzen ist reichlich Ablageplatz. Schade, dass sich die Seitenfenster nicht ganz herunterfahren lassen.
Immerhin 138 000 Euro kostet der geliftete i8, für den i8 Roadster wechseln sogar 155 000 Euro den Besitzer. Seit nunmehr fünf Jahren bietet die Baureihe eine faszinierende Vision für die Zukunft: Dass sie nun mit so wenigen Änderungen in die zweite Lebenshälfte geht, spricht dafür, wie richtig die Münchner gelegen haben.
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