Fahrbericht Mercedes-Benz G-Modell: Eine neue Ikone im Test

Wie ersetzt man ein heißgeliebte Ikone? Damit durfte sich in den letzten Jahren die Mannschaft um Gunnar Güthenke beschäftigen. Das G-Modell von Mercedes-Benz, 1979 vorgestellt und für den härtesten Geländeeinsatz entwickelt, musste erneuert werden. Mit dem GL bzw. GLS war Daimler an dieser Aufgabe einst gescheitert: Er wurde zur eigenständigen Baureihe. Und die Studie Ener-G-Force erinnerte ihrer Verspieltheit vielleicht doch zu sehr an VW Beetle und Toyota FJ Cruiser.

Warum überhaupt etwas tun? Die Verkaufszahlen wiesen auch nach mehr als 35 Jahren steil nach oben. Aber der Anspruch der Marke erlaubte es nicht, die Dinge einfach laufenzulassen wie etwa Land Rover mit dem “Defender”, der über die Jahrzehnte hinweg technisch derart ins Hintertreffen geriet, dass am Ende nur noch der Produktionsstopp blieb und ein völliger Neuanfang. Über der Frage, ob dieser Neuanlauf gelingt, schwebt im britischen Solihull derzeit ein großes Fragezeichen.

Mercedes-Benz G500

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Auf der Höhe der Zeit war auch das G-Modell nicht mehr: Die unpräzise Lenkung bereitete auf der Autobahn kaum Vergnügen, beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit verwand sich der Rahmen. Moderne Infotainment-Systeme und Aggregate sorgten immerhin dafür, dass der G den Anschluss nicht gänzlich verlor. Aber jetzt musste etwas neues her. Der nicht ganz authentische, weil unveränderte Baureihencode W463 erhielt dabei eine neue Funktion: Er soll für Authentizität bürgen.

Alles ist neu

In Wirklichkeit haben die Entwickler ganze drei Teile vom Vorgänger übernommen: Die Reserveradabdeckung, für den echten W463 (ab 1989) einst klassisch modern gezeichnet; eine Scheinwerferwaschdüse als vernachlässigenswertes Detail; und der Türgriff, mit seinem typischen Druckknopf und Klang ein identitätsstiftendes Merkmal.

Der Rest ist neuentwickelt. Flächen und Verglasung sind jetzt leicht gewölbt, was nicht nur dem optischen Eindruck, sondern auch der Aerodynamik zugute kommt. Die Frontpartie ist leicht zugespitzt, und die 5 cm Extralänge kommen vor allem den Fondpassagieren (nicht jedoch dem Gepäckraum) zugute. In die Breite ist der G sogar um 10 cm gewachsen. Auch das war dringend nötig: Er war mittlerweile – einschließlich der Kompaktklasse – zum schmalsten Mercedes-Benz im Sortiment geworden. Leiser ist das G-Modell auch geworden, ein Erfolg, den man leider durch künstlich erzeugte Soundfiles konterkariert, die über die Stereoanlage ins Interieur eingespielt werden.

Mercedes-AMG G63

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Es blieb bei einem Leiterrahmen, der allerdings neukonstruiert wurde, und hinterer Starrachse. Dafür kann jetzt vorne dank Einzelradaufhängung eine moderne Zahnstangenlenkung verbaut werden. Ergebnis: Das Auto ist viel steifer, es lenkt sich präziser, es kommt mit der Leistung der Spitzenmotorisierungen gut klar – und es wiegt stolze 170 Kilogramm weniger.

Im Interieur bleibt sich der G durchaus treu: Der Beifahrerhaltegriff ist eine Reminiszenz an den Vorgänger. Und dass die Armaturentafel an die E-Klasse erinnert, hat ebenfalls eine gewisse Tradition, denn das G-Modell hat sich schon immer aus dem Baukasten der Pkw-Baureihen bedient. Die analogen Instrumente haben uns übrigens besser gefallen als der aufpreispflichtige TFT-Bildschirm vor dem Fahrer. Dass die Umrahmung der Armaturentafel und die Hochtöner optisch auf Kühlergrill und Blinker verweisen, ist ein gestalterisches Gimmick, das der G nicht unbedingt nötig hat.

Zweimal V8

Zum Marktstart gibt es zwei Modelle mit äußerst fülliger Leistungsentfaltung: Den G500 mit einem 310 kW/422 PS starken 4,0-Liter-V8 – und den AMG G63 mit einer 430 kW/585 PS starken, von AMG überarbeiteten Variante der gleichen Maschine. Der Sprint von auf 100 km/h geht damit in 5,9 bzw. 4,5 Sekunden vonstatten, und während der G500 bei 210 km/h in den Abregler stößt, bringt es der AMG G63 auf 220 km/h. Wer noch einmal 2261 Euro drauflegt, dem gebührt sogar das Privileg, mit 240 km/h beinahe so schnell wie beispielsweise ein A250 unterwegs zu sein (250 km/h).

Aber das G-Modell, und dies ist vielleicht die Botschaft der Entwickler, ist ohnehin nicht zum Vollgasfahren gedacht. Auch wenn der Sprung vom Vorgängermodell beachtlich ist: Zügiges Fahren auf kurvigen Landstraßen ist weiterhin richtig Arbeit, der hohe Schwerpunkt lässt sich nun einmal nicht verleugnen. Und die mit ungeduldigem Gasfuß herausgefahrene Zeit muss anschließend an der Tankstelle vertrödelt werden. Überflüssiges Bremsen kann man sich übrigens ebenfalls sparen: Kein anderes Auto bügelt lästige Aufpflasterungen so nonchalant weg wie der neue G.

Das ist ohnehin nur eine Fingerübung für ein Auto, das im Gelände nicht nur das Niveau des Vorgängers übertrifft, sondern auch deutlich leichter zu handhaben ist. Mit diesem Auto lassen sich Hänge erklimmen, auf denen sich mancher Alpinist bereits anseilen würde. Gerade im Gelände ist übrigens die variable Dämpfung empfehlenswert, während man auf beim G500 auf die seitlichen Trittbretter verzichten sollte.

Für verzichtbar halten wir auch die angekündigte Hybrid-Variante, während sich die kommende Dieselversion als Idealmotorisierung entpuppen könnte. Und sie dürfte auch etwas günstiger sein als die derzeit angebotenen V8-Modelle, die mit stolzen, wenngleich in Anbetracht der Produkteigenschaften völlig angemessenen 107 041 (G500) bzw. 148 435 (AMG G63) Euro in der Preisliste stehen.