Fahrbericht Tesla Model X: Ein Van als Dragster

Der Markenwert von Tesla ist phantastisch, die Loyalität der Kundschaft ungebrochen: Die Sympathie, die dem US-Hersteller von Elektromobilen entgegenbrandet, dürfte schon Porsche- oder Ferrari-Niveau erreichen. Und selbst dort findet keine derartige Verklärung des Firmenlenkers statt, wie sie Tesla-Gründer Elon Musk genießt. Über 100 000 Einheiten der Oberklasse-Limousine Tesla Model S wurden seit 2012 an den Mann gebracht – ein Erfolg, den Musk nur wenige zugetraut hätten, wenngleich er mit kräftigem Rückenwind der einstigen Investoren und Technologiepartner Daimler und Toyota zustande kam.

Der Erfolg ist so enorm, dass die etablierten Premium-Hersteller am Elektroauto auch in der Oberklasse nicht mehr vorbeikommen. Ob das nun der Umwelt hilft oder nicht: Schon bald wird es die ersten Modelle von Audi, Mercedes-Benz und Porsche geben. Tesla indessen bietet mit dem Model X nun schon das dritte Modell an – neben dem Model S, dem ein kompakter, inzwischen nicht mehr angebotener Roadster vorangegangen war.

Und das Selbstbewusstsein der Marke sieht man dem Tesla Model X schon äußerlich an: Geboten wird hier eine Art Großraumlimousine, die mit mehr als fünf Metern Länge und glatten zwei Metern Breite schon fast das Maß der Oberklasse sprengt. Mit Außenspiegeln in Normalstellung ist das Auto sogar 2,27 Meter breit – das funktioniert auf den genormten Parkplätzen der US-amerikanischen Einkaufszentren, in europäischen Parkhäusern wird es zur Qual und auf europäischen Autobahnstellen muss er sich bei den Lkw auf der rechten Spur einordnen.

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Das Spitzenmodell P100D leistet in der Spitze bis zu 568 kW / 773 PS – dieser Wert wurde zumindest bei der Weltpremiere kommuniziert. Um eine Dauerleistung handelt es sich dabei allerdings nicht, denn wenn höhere Leistungen abgefordert werden, schnellt die Temperatur von Antrieb und Akkus rasch nach oben. Und so ist es zwar möglich, beim Kavalierstart an der Ampel Eindruck zu machen: Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert trotz 2,5 Tonnen Leergewicht ganze 3,1 Sekunden. Ein Dragster also, und mit diesen ur-amerikanischen Rennwagen hat der Tesla Model X gemein, dass die Höchstleistung nicht beliebig oft abgerufen werden kann.

Er hält nicht lange durch

Gleiches gilt für die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h; sie dürfte nur kurz gehalten werden können. Und den Erfahrungen der US-amerikanischen Kollegen zufolge schafft es ein Tesla auch nicht, eine Runde auf einer Rennstrecke hinzulegen, ohne dass Akkus und Antrieb rigide heruntergeregelt werden.

Nun ließe sich einwenden, dass es ohnehin dem Ansatz eines Elektroautos widerspricht, permanent mit hoher Geschwindigkeit zu fahren. Vernünftiger ist das schwächer motorisierte Einstiegsmodell 75D. Auch das kommt in 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht bis zu 210 km/h. Dazwischen liegen der 90D und der 100D ohne Beschleunigungs-Paket, die den Standardspurt in glatten 5 Sekunden absolvieren und 250 km/h erreichen können.

Genauso eindrucksvoll wie die Fahrleistungen des Tesla Model X ist die Reichweite. Unter günstigsten Umständen können je nach Version 417 bis 565 Kilometer zurückgelegt werden, bevor nachgeladen werden muss. Realistischer sind 300 Kilometer – je nach Temperament des Fahrers. Das ist immer noch weitaus mehr, als andere Elektroautos liefern, und es ist der große Vorzug des Tesla, dass sich Reisen genau wie mit einem konventionell angetriebenen Auto planen lassen.

Das elektrische Fahren ist nach wie vor reizvoll: Die lautlose Beschleunigung sorgt für ein besonderes Komforterlebnis. Bei Landstraßen- und Autobahntempo dringen allerdings Wind- und Abrollgeräusche in den Vordergrund, Antriebsgeräusche spielen dann ohnehin keine Rolle mehr.

In der Materialanmutung fällt der MTesla odel X in der Materialanmutung übrigens deutlich zurück. Vor dem Fahrer breitet sich ein einfaches Armaturenbrett aus, das dem Model S entstammt; der vertikal eingebaute 17-Zoll-Bildschirm bleibt unverändert. Dessen Graphik wirkt inzwischen angestaubt, und viele Schalter und Hebel kommen aus dem Mercedes-Regal – eine Hinterlassenschaft der früheren Technik-Kooperation. Und auch die Verarbeitungsqualität hatte bei dem von uns gefahrenen Modell keine Oberklasse-Qualität.

Der Türen-Gag

Dafür gibt es viel Platz – vor allem in der ersten und zweiten Reihe. In der dritten Sitzreihe ist die Kopffreiheit spürbar reduziert, im Gegensatz zum Model S schauen die Passagiere aber immerhin nach vorne. Erstaunlicherweise ist nur die dritte Sitzbank versenkbar. Eindrucksvoll sind die Flügeltüren im Fond, die elektrisch erst nach oben gezogen werden, um dann nach außen und oben aufzuschwingen. Der Vorgang dauert allerdings nervig lang, und das dürfte zu einer raschen Abnutzung des angestrebten Wow-Effekts führen. Zuverlässig sind die riesigen Schwingen leider nicht: Mal stocken sie auf halber Strecke, mal öffnen sie sich zur Unzeit – etwa in der Waschanlage.

Vor und über den Vornsitzenden ist eine riesige Windschutzscheibe aufgespannt – eine Lösung, die es so ähnlich auch schon einmal beim Opel Astra GTC gab. Übrigens glänzt das Navigationssystem mit schöner Darstellung und schnellen Reaktionszeiten. Und das Audio-System mit voluminösen Lautsprechern ist erstklassig.

Weniger überzeugend funktioniert der sogenannte “Autopilot” – doch das System wird laufend verbessert, und die Kundschaft hat sich offenbar mit ihrer Eigenschaft als “Beta-Tester” arrangiert. Tesla fährt eine riskantere Strategie als die etablierten Premium-Hersteller. Bei denen wird häufiger um Rückmeldung ersucht – das nervt zwar, aber es stellt sicher, dass der Fahrer noch aufpasst.

Überzeugend sind Komfort und Fahrverhalten: Der Federungskomfort ist hoch und dank höhenverstellbarem Fahrwerk ist der Tesla Model X auch gegen Schlaglöcher gewappnet. Die Querdynamik ist erstaunlich gut; auch dank des tiefen Schwerpunkts bleibt der Model X in schnell gefahrenen Kurven sicher in der Spur. Der Lenkwiderstand der elektrischen Servolenkung ist in mehreren Stufen einstellbar.

Schon der Model X 75D kostet stolze 102 400 Euro kosten, ein 90D beginnt bei 113 300 Euro, der 100D kostet 116 700 Euro, und für einen P100D wechseln gar mindestens 158 800 Euro den Besitzer. Werden alle Extras geordert, wechseln über 200 000 Euro den Besitzer. Der Planet lässt sich mit einer derartigen Preisgestaltung sicher nicht retten. Aber man kann auf angenehmste Weise schon einmal so tun, also ob.