Ford Explorer: Urvater der SUV-Lawine

Autoliebhaber betrachten ihn mit gemischten Gefühlen – denn er fungierte als Initialzündung für einen umstrittenen Trend, der sich zur unaufhaltsamen Lawine ausgewachsen hat: Die Rede ist vom Ford Explorer, vorgestellt im Frühjahr 1990 und abgeleitet vom Bronco II, der bereits in der ersten Hälfte der 80er-Jahre eingeführt wurde. Er war der erste SUV und damit Ahnherr einer nicht mehr wegzudenkenden Gattung, die in den USA den Kombi und den Minivan weitestgehend verdrängt hat – und sich anschickt, weltweit das gleiche zu erreichen. Jetzt geht der Explorer in die sechste Modellgeneration.

Die erste und zweite Modellgeneration wurde auch in Deutschland verkauft; sie war technisch noch eng an das Pick-Up-Modell Ranger angelehnt. Mit dem leistungsstarken V6-Motor – einer weltweit verbauten Konstruktion aus Köln – und umfangreicher Ausstattung war der Explorer keine schlechte Alternative zu Mercedes-Benz M-Klasse und BMW X5. Mit der zweiten Generation führte Ford – allerdings nicht für Europa – optional den 5,0-Liter-V8 ein; es war die letzte Applikation des “Windsor”-Stoßstangenmotors.

Der Explorer als Politikum

Doch die beiden ersten Explorer-Generationen sind auch mit einem bitteren Kapitel für Ford verbunden: Die Regulierungsbehörde NHTSA verbiß sich in den Explorer, der in gewissen Fahrzuständen eine erhöhte Überschlagsneigung aufwies. “Es war eine glänzende Gelegenheit”, verriet die gestrenge NHTSA-Chefin Joan Claybrook lange, nachdem der Kampf geschlagen war.

Die dritte Generation, weiterhin als Hinterradantriebs-Plattform mit Kastenrahmen, wurde völlig neukonstruiert, die vierte Generation präsentierte sich als großes Facelift; der zweite Explorer wurde als dreitüriger Explorer Sport weitergebaut.

In der zweiten, dritten und vierten Generation gab es ein kühl gezeichnetes, besser ausgestattetes Derivat unter der inzwischen verschwundenen Marke Mercury; dieser Mercury Mountaineer wurde in vergleichsweise geringen Stückzahlen verkauft. Gleiches gilt für den noch üppiger ausstaffierten Lincoln Aviator, der auf der dritten bzw. vierten Generation basiert. Die erste Generation wurde kurzzeitig auch als Mazda Navajo vermarktet, um eine Lücke im Modellprogramm der Japaner zu füllen.

Mit der fünften Modellgeneration, ausladender dimensioniert als ihre Vorgänger, wechselte Ford auf eine frontgetriebene Architektur; der V8 entfiel, dafür gab es jetzt Vierzylinder und neue V6-Motoren. Dabei blieb der komfortable, weiche Charakter dieses SUV erhalten. Mit dem Produktionsstopp der Limousine Crown Victoria wuchs außerdem die Beliebtheit des Explorer bei der Polizei, wo er als “Police Interceptor” bis an die Zähne hochgerüstet auf Streife geht.

Basis ist der Standardantrieb

Jetzt hat Ford den Wechsel zum Frontantrieb wieder rückgängig gemacht: Die 2020er-Modellgeneration, enthüllt im Vorfeld der Detroiter Automesse, steht wieder auf einer hinterradgetriebenen Architektur. Mehr als 5 Meter lang und glatte 2 Meter breit präsentiert sich der Explorer eindrucksvoller denn je, und trotz Hinterradantrieb ist er rund 100 Kilogramm leichter geworden. Unter der klotzigen Haube steckt ein 2,3-Liter-Turbo-Vierzylinder oder ein 3,0-Liter-V6-Turbo, für die Kraftübertragung sorgt ein Zehngang-Automat. Ein sportliches ST-Modell kommt ebenso wie ein Hybrid, und es wird auch wieder einen Lincoln Aviator geben, der allerdings stilistisch weiter entfernt vom Explorer ist als früher.

Ford hat sich beim Explorer voll und ganz auf die erschöpfend analysierte und ausgemessene SUV-Zielgruppe konzentriert – und der geht Sicherheit über alles. Deshalb kommt er mit einer Reihe von Assistenzsystemen, die viele Fahrer in Sicherheit wiegen, andere hingegen zur Verzweiflung treiben. Auffällig ist der optionale vertikale Zentralbildschirm im 10,1-Zoll-Gardemaß. Und es gibt drei Sitzreihen. Das Design ist fordtypisch derivativ: Den Scheinwerferumriß hat man auch schon mal bei Subaru gesehen, und das Zierelement am oberen Abschluß der C-Säule haben sich die Amerikaner ungeniert beim Mercedes-Benz GLE abgeschaut.

Die Zielgruppe wird es nicht stören – zumal die Preise bereits knapp über 32 000 Dollar beginnen. Ob der Explorer auch in Europa funktionieren könnte? Er würde ein Segment begründen, das Volkswagen – obwohl es mit dem Atlas einen geeigneten Kandidaten gäbe – nicht bespielt: Das Segment der großen, erschwinglichen SUV-Typen.