Porsche Taycan GTS – der sportlichste Kombi der Welt?

Die Porsche-Taycan-Familie wächst weiter: Schon bislang gab es, wenn wir richtig gezählt haben, zehn Varianten mit unterschiedlichen Antriebs- und Karosserieausprägungen. Jetzt kommen zwei dazu, genau in der Mitte positioniert: Der GTS und der GTS Sport Turismo, letzterer bis auf weiteres das einzige Kombi-Modell ohne die Höherlegung und Anbauteile der Cross-Turismo-Varianten. Wir sind ihn in Los Angeles und auf dem berühmten Angeles Crest Highway gefahren.

Eigentlich ist ja der Einstiegs-Taycan mit seinen 408 PS und Heckmotor mehr aus ausreichend. Er ist leichter und lenkt schärfer ein als alle anderen Taycan-Versionen; mit einem Leergewicht von 2050 Kilogramm ist er kaum schwerer als eine klassisch angetriebene Oberklasse-Limousine. Demgegenüber bringt der GTS Sport Turismo mehr als 2,3 Tonnen auf die Waage. Aber dafür kann er auch mehr. Er hat im Gegensatz zum Einstiegsmodell einen Frontmotor und darüber hinaus den großen Heckmotor der Spitzenversionen Turbo und Turbo S. Damit leistet er 517 PS, mit Overboost 598 PS. 0 auf 100 km/h in 3,7 Sekunden, Vmax 250 km/h: Das ist hervorragend, zumal die Leistung völlig ansatzlos zur Verfügung steht.

Trotz seines enormen Gewichts ist dieser Taycan extrem kurvengierig, die Seitenneigung bleibt gering. Die Querdynamik kommt an die besten Modelle mit klassischem Antrieb heran. Der Schwerpunkt liegt tief – sogar dann, wenn der Taycan vollbesetzt ist. Denn im Gegensatz zu den meisten anderen Elektroautos sitzen die Passagiere nicht auf der Batterie, sondern zwischen und neben den Akku-Modulen.

Wer sich von der Elektro-Architektur übrigens ein besonders großzügiges Raumangebot erwartet, der geht fehl. Ein Audi RS6 Avant oder ein Porsche Panamera Sport Turismo bieten trotz ähnlicher Abmessungen und längs verbauter V8-Antriebe deutlich mehr Innenraum. Im Taycan Sport Turismo sitzt man vorn wie in einem Sportwagen, und auch das Fondabteil ist nicht eben großzügig bemessen. Daß eine E-Architektur nicht nur keinen Vorteil bietet, sondern beengter ist als ein konventionelles Auto, hätten wir nicht erwartet.

Hinten bietet sich immerhin ein eindrucksvoller Ausblick durch das Panoramadach (sofern spezifiziert). Ab 2022 gibt es auch eine Variante, die sich auf Tastendruck stufenweise abdimmen läßt. Auf den Vordersitzen ist von all dem leider nicht viel mitzubekommen.

Stilistisch hebt sich die GTS-Variante durch eine Vielzahl dunkler Zierelemente ab – von schwarzen Typenschildern und Felgen bis zu abgedunkelten Scheinwerfern. Im Interieur sorgen schwarze Leder- und Mikrofaser-Applikationen sowie Zierleisten in schwarzem Aluminium für entsprechendes Ambiente. Oben auf dem Cockpit thront die obligatorische Sport-Chrono-Uhr, vielleicht als Reminiszenz an die traditionellen Zeitmeßgeräte Schwarzwälder Provenienz.

Ein wenig enttäuschend ist die Reichweite: Keine 300 Kilometer hätten wir erreicht, obwohl die Testfahrten auf tempolimitierten und streng kontrollierten US-Straßen stattfanden. Das Leistungspotential läßt sich auf deutschen Autobahnen wohl nur auf kurzen Etappen ausloten. Wunder kann der Taycan eben nicht vollbringen; die WLTP-Reichweite von bis zu 490 Kilometern gehört ins Reich der Fabel. Dafür ist allerdings nicht Porsche verantwortlich, sondern die Politik, die mit den vorgeschriebenen Meßmethoden E-Autos als gleichwertige Alternative zu einem normalen Auto darstellen möchte.

Tatsächlich gilt jedoch: Wer viel Platz braucht, viel Langstrecke fährt und sich häufig im gehobenen Geschwindigkeitsbereich aufhält, wobei jeder einzelne dieser Punkte genügt, für den ist ein klassisch angetriebener Kombi weiterhin die überlegene Option. Der Taycan hingegen überzeugt unter den Elektroautos. Dort gibt es inzwischen zwar eine Reihe von Alternativen. Doch den sportlichsten Kombi unter ihnen baut Porsche. Er kostet 132 786 Euro.