Fahrbericht BMW 5er – Hybrid oder V8?

Hybrid oder V8? Mit zwei sehr unterschiedlichen Modellvarianten markiert BMW bis auf weiteres die Eckpunkte im Programm der nach wie vor frischen BMW 5er-Reihe. Der 530e ist ein effizienes Sparmobil; er kombiniert einen 184 PS starken 2,0-liter-Vierzylinder-Ottomotor mit einem 113 PS starken Synchron-Elektromotor, der im 8-Gang-Automaten untergebracht ist und je nach Bedarf boosten kann oder auch vollständig den Antrieb übernimmmt.

BMW M550i xDrive

1 von 5

Am anderen Ende der Palette positioniert sich der M550i xDrive, derzeit einziger V8 in der Baureihe, bis später ein Nachfolger des sportlichen Spitzenmodells M5 auf den Markt kommt. Die Modellbezeichnung deutet bereits darauf hin: der M550i ist ein sogenanntes M-Performance-Modell und damit nahe an den M5 herangerückt. Mit einer Spitzenleistung von 462 PS und einem maximalen Drehmoment von 650 Nm übertrifft er teilweise die Fahrleistungen des M5-Vorgängermodells.

Blicken wir zunächst auf den 530e, der preislich zwischen den konventionell angetriebenen Varianten 530i und 530d liegt: Im Gegensatz zum 5er Active Hybrid, einem auf Hochleistung ausgelegten Derivat des Vorgängermodells, setzt der 530e nunmehr auf einen Vierzylinder-Motor, um die Kosten im Rahmen zu halten und breiteren Marktappeal zu erreichen.

Die Fahrleistungen können sich sehen lassen: Der 530e schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 6,2 Sekunden, die Spitze liegt bei ansehnlichen 235 km/h. Er kann in drei Fahrmodi bewegt werden: Im reinen Elektrobetrieb, im verbrauchsoptimierten Hybrid-Betrieb – und im Nachlademodus, in dem der Verbrenner auch dazu eingesetzt wird, die Akkus aufzuladen – etwa um die Einfahrt in zugangsbeschränktes Stadtgebiet vorzubereiten. (Die gibt es zwar noch nicht, aber manche Befürworter der E-Mobilität hoffen darauf.)

Im reinen E-Modus läuft der 530e bis zu 140 km/h schnell, doch schon der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert gut 13 Sekunden, und oberhalb dieser Schwelle findet der Geschwindigkeitszuwachs nur noch in Zeitlupe statt. Bis zu 50 Kilometer weit soll er rein elektrisch bewegt werden können; um den Akku entsprechend aufzuladen, muss er rund 5 Stunden lang an der Haushaltssteckdose hängen – oder knapp 3 Stunden an einer sogenannten Wallbox. Ab 2018 wird man den 530e auf einer Platte induktiv aufladen können; das funktioniert im Protoypenstadium bereits hervorragend. Wer darauf Wert legt, sollte mit dem Kauf noch etwas warten, denn voher ausgelieferte Modelle wird man vermutlich nicht nachrüsten können.

Wir haben es einmal darauf angelegt und uns auf unserer rein elektrischen Überlandfahrt eines Fahrstils befleißigt, der dem Klischee des BMW-Fahrers (und nicht etwa eines Hybrid-Fahrers) entspricht. Bei sehr scharfer Gangart lieferte der 530e immerhin noch 28 rein elektrische Kilometer. Mit derart leergefahrener Batterie und fortgesetzt engagiertem Fahrstil haben wir anschließend auf der Landstraße Durchschnittsverbräuche von rund 8 l/100 km erreicht, was ungefähr einem ähnlich starken Dieselmotor entpricht. Weitaus niedriger liegen die Verbräuche, wenn die Akkus voll sind (hoffentlich nicht mit Kohle-Strom geladen) und leergefahren werden können. Auf kurzen Strecken mag sich der eine oder andere Kunde gar der offiziellen Angabe von 1,9 l/100 km nähern.

Ob ein Plug-In-Hybrid das richtige ist, hängt stark vom persönlichen Fahrprofil ab und natürlich von den gesellschaftlichen Rahmenbedingungen: Die fortgesetzte Verunsicherung über den Dieselmotor dürfte den einen oder anderen Kunden ins Hybrid-Lager treiben.

Jedenfalls funktioniert der in Europa ausschließlich hinterradgetriebene 530e perfekt: Die Übergänge vom Elektro- zum Verbrenner-Betrieb sind fast unmerklich, der elektrische Zusatz-Boost steht verzögerungsfrei zur Verfügung. Und so macht dieser Hybrid richtig Spaß, wenngleich er sein Mehrgewicht von über 200 kg nicht verbergen kann: Dieser 5er ist weniger agil als seine konventionell angetriebenen Schwestermodelle, und die Regelsysteme haben reichlich zu tun, um ihm das Untersteuern auszutreiben.

Der V8 ist beeindruckend

Von ganz anderem Charakter ist der M550i xDrive, eine Variante, die für die schnelle Kurvenhatz und leere Autobahnen geradezu prädestiniert ist. In glatten 4 Sekunden sprintet er auf 100 km/h, und wenn nach kurzem Anlauf bei 250 km/h die Abregelschwelle erreicht wird, ist subjektiv noch reichlich Luft nach oben.

Die Entwickler der M GmbH haben sich für dieses Derivat den 5er noch einmal gründlich vorgenommen und das Fahrwerk des Allradlers nochmals agiler und heckbetonter ausgelegt. Der 550er untersteuert trotz seines schweren V8-Motors kaum, und er zeichnet sich durch eine gerade surreale Bodenhaftung aus. Zugute kommt ihm, dass der 5er insgesamt rund 100 kg leichter als das Vorgängermodell ausgefallen ist. Kleiner Wermutstropfen: Der Zyklusverbauch von 8,9 l/100 km ist in der Praxis nur schwer zu erreichen.

Wer Fahrspaß auf ähnlichem Niveau erleben will, aber auf zurückhaltenderes Konsumgebaren Wert legt, muss sich noch etwas gedulden: Im Juni kommt der M550d xDrive, ein Reihensechszylinder-Diesel, der von nicht weniger als vier Turboladern zwangsbeatmet wird. Er wird 400 PS leisten und satte 760 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle stemmen.

Als jüngstes Modell im Konkurrenzumfeld hat der 5er einen hervorragenden Marktstart hingelegt, und die neuen Modelle düften dazu beitragen, den Appeal der Baureihe nochmals deutlich zu steigern. Der 530e kostet 52 600 Euro, während der M550i xDrive mit 82 700 Euro in der Preisliste steht.