Es war ein stark verkürzter Designprozess: Der BMW-Vorstand wollte den X2 dringend auf dem Markt sehen. Und so gab es nur drei Entwürfe anstatt der sonst üblichen fünf; der Prozess bis zur Übergabe an den Karosseriebau dauerte fünf statt acht Monate.
Der Designqualität war die Kürze der Zeit nicht abträglich. Die Form ist völlig eigenständig, sie gibt dem kleinen SUV eine Sportlichkeit, die sein Schwestermodell X1 beim letzten Modellwechsel verloren hatte. Das Emblem in C-Säule soll die Fläche auflösen; es ist eine historische Anleihe beim 3200 CS, die später auch beim 2000 Coupé und beim E9 auftauchte. Es steht übrigens nicht senkrecht, sondern es ist, um sich den aufsteigenden Linien anzupassen, leicht nach vorn gedreht. Das wirkt von der Seite ungewöhnlich, von schräg hinten passt es aber.
Die Auspuffrohre mit 90 mm Durchmesser sind so groß wie beim X6, die vordere Niere ist nach unten offen, die Räder sind besonders eindrucksvoll – wobei wir finden, dass die 19-Zoll-Felgen am besten aussehen, während die 20-Zöller ein wenig nach Kutschenrad aussehen. Erstmals gibt es neben der Basisvariante nicht nur ein M-Sport-Paket, sondern eine weitere M-Sport-X-Version, die mit Kontrastfarben und futuristisch wirkenden Elemente ein wenig wie eine Designstudie wirkt. Das Konzept wird in Zukunft auf weitere Modelle ausgerollt.
Im Prinzip ist der BMW X2 ein X1 mit sportlicherer Karosserie, BMW betont jedoch, das sich die Sportlichkeit nicht nur optischer Natur ist. Und das trifft durchaus zu – schon durch den niedrigeren Schwerpunkt: Die Sitzposition ist 20 mm tiefer, der Wagen liegt insgesamt um 10 mm tiefer. Zudem ist der Hinterwagen durch seine verstärkte Heckstruktur um zehn Prozent steifer. Der vordere Sturz ist negativer, die hochvorgespannten Stabilisatorlager sind durch die im Gummilager geführte Kunststoffbuchse präziser geführt und sprechen so deutlich direkter an. Die Dämpfer müssen damit nicht so stark ansprechen, die Lenkung wird präziser. Übrigens ist das 19-Zoll-Rad die erste Wahl für die Fahrwerksentwickler. Die Spreizung zwischen Komfort- und Sport-Modus ist weder bei der Federung noch in der Lenkung wirklich signifikant: Auch der Komfort-Modus ist immer noch sehr sportlich und sicher nicht gemütlich.
Starker Turbodiesel
Unter der Haube der von uns getesteten Version steckt ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, der seine Kraft über einen sauber schaltenden Achtgang-Wandlerautomaten auf alle vier Räder überträgt. Der Motor liefert reichlich Drehmoment, die Gasannahme ist direkt, das Auto ist durchaus sportlich zu fahren. Laut ist dieser X2 nicht – trotz der fetten Auspuffrohre, die im übrigen vollfunktional sind (in der Branche ist das mittlerweile die große Ausnahme). “Wichtig bleibt der Langstreckenkomfort”, erklärt BMW die zurückhaltende Klang-Philosophie, die nicht besonders gut mit der Fahrwerks-Philosophie harmoniert.
Eine perfekte Sitzposition ist schnell gefunden, und die Sitze bieten hervorragenden Seitenhalt. Aber es gibt auch Kritik: Das optionale Head-Up-Display projiziert die Daten für unseren Geschmack etwas zu hoch auf die Scheibe. Das Mitteldisplay spiegelt zu stark. Und die auf der Beifahrerseite hochgezogene Kante am Mitteltunnel schränkt dessen Beinfreiheit unnötig ein.
Insgesamt präsentiert sich der BMW X2 jedoch als sportlich angehauchtes Modell mit ausreichend Langstreckenkomfort und hervorragendem Antrieb. Die Preise beginnen bei 34 050 Euro für einen handgeschalteten 150-PS-Benziner mit Frontantrieb, die von uns gefahrene 190-PS-Version mit der sperrigen Modellbezeichnung X2 xDrive 20d M Sport X liegt jedoch schon ohne Extras bei 50 200 Euro. Darüber liegt noch der 231 PS starke xDrive 25d. Dass die X2-Palette in Europa von einem leistungsstarken Dieselmotor gekrönt wird, während es in den USA einen gleich starken Ottomotor gibt, darf man als schönes Bekenntnis zum Selbstzünder interpretieren.
NEWSLETTER ABONNIEREN
