Die E-Klasse von Mercedes-Benz ist bereits zwei Jahre alt, jetzt zieht der CLS nach: Die viertürige Coupé-Variante, im Markt höher positioniert und im Vergleich zu den beiden Vorgänger-Generationen sportlicher ausgelegt.

Das Design des neuen CLS polarisiert: Die Frontpartie ist aggressiver als vorher, mit nach vorn geneigtem Kühlergrill und reduziert gezeichneten Scheinwerfern. Die Flanken werden von breiten Schultern geprägt, und das Heck ist recht füllig geraten. War der Ursprungs-CLS von bestechender Eleganz, so steht jetzt die motorische Potenz im Vordergrund.

Wartete die erste Generation noch mit einer schlanken, eigenständigen Armaturentafel auf, so orientierte sich der CLS in der zweiten und jetzt auch in der dritten Modellgeneration direkt an der E-Klasse. Immerhin werden hier die Düsen aus den zweitürigen Coupés verbaut, und ohnehin ist die Armaturentafel der aktuellen E-Klasse so elegant ausgefallen, dass eigentlich kein Bedarf besteht an einem eigenständigen Bauteil.

Unter der Haube stecken modernste Aggregate – darunter ein Vierzylinder-Ottomotor der neuesten Generation, der aus 2,0 Litern Hubraum rund 221 kW/300 PS holt und über ein riemengetriebenes, praktisch lautlos agierendes Starter-Generator-System verfügt. Der Vierzylinder ist extrem agil und fährt sich wie ein leichtfüßiger Sportmotor, und zu diesem Eindruck trägt auch der oberhalb von 5000 U/min auffällig scharfe Klang bei.

Der Diesel als Drehmomentwunder

Dieselfreunde, und davon gibt es auch nach den fragwürdigen Kampagnen der Autofeinde in Politik und Medien weiterhin sehr viele, werden an dem 250 kW/340 PS starken 3,0-Liter-Reihen-Sechszylinder-Diesel Freude haben; das Drehmoment von 700 Nm ist so brutal, dass sich der CLS 400d im Eco-Modus eigentlich am angenehmsten fährt.

Und dann gibt es noch das sportliche Spitzenmodell, den AMG CLS 53 mit 320 kW/435 PS starkem 3,0-Liter-Sechszylinder-Reihenmotor und einem 15 kW/22 PS starken Starter-Generator. Dieses System lässt das Turboloch verschwinden. Kleiner Wermutstropfen: Der Motorenklang wird künstlich in den Innenraum eingespielt. Bedanken darf sich der Kunde für diese Spaßbremse in seinem hochpreisigen Gefährt bei der EU, die der Autoindustrie auch hier scharfe Vorgaben macht. (Offenbar als Ausgleich für die reduzierte Schallbelastung durch Premium-Motoren sollen in Zukunft Elektroautos zwangsweise künstlich erzeugte Geräusche emittieren.)

Fahrkomfort und Fahrverhalten sind im Konkurrenzumfeld ganz vorn, und die mit einem cw-Wert von nur 0,26 gesegnete Karossiere glänzt durch die fast völlige Abwesenheit von Windgeräuschen. Die Kopffreiheit könnte allerdings großzügiger bemessen sein.

Eine Shooting-Brake-Variante gibt es in Zukunft übrigens nicht mehr, und auch auf eine AMG-63er-Variante mit V8-Motor müssen die Kunden verzichten. Wer auf ein ähnlich großes Auto mit Heckklappe und Fahrleistungen auf Supersportwagen-Niveau Wert legt, wird künftig auf den viertürigen AMG GT verwiesen, der auf der gleichen Fahrzeugarchitektur basiert. Die 53er-Variante markiert hier nur den Einstieg.

In der nächsten Modellgeneration könnte es sein, dass Mercedes die beiden Baureihen zusammenführt. Bis dahin bleibt der CLS eine der schönsten -und besten – Alternativen in dem Segment, das er in seiner ersten Modellgeneration einst erschaffen hat.


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