Seit 1988 gibt es den Suzuki Vitara, und seitdem ist das Modell sukzessive gewachsen. Schon in der ersten Generation gab es einen Sechszylindermotor, die Geländegängigkeit war über jeden Zweifel erhaben. 2015 erfolgte jedoch ein Bruch in der Modellpolitik: Der kantige Off-Roader wurde durch eine Art Crossover-Modell auf Basis einer frontgetriebenen Plattform ersetzt, als Antrieb fungierten kleinvolumigere Diesel- und Ottomotoren. Jetzt wurde die Motorenpalette nochmals überarbeitet, die Form geliftet.
Statt Turbodiesel und 1,6-Liter-Saugmotor gibt es jetzt einen 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo mit 111 PS oder einen 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 140 PS; der Diesel ist leider entfallen. Bei den Testfahrten erweist sich, daß der Aufpreis für den Vierzylinder-Motor gut angelegt ist. Der kleine Einliter-Motor ist mit dem mindestens 1160 Kilogramm schweren Vitara nämlich etwas überfordert. Bergauf wirkt das Auto müde, der Motor braucht reichlich Drehzahl, wird dabei jedoch brummig.
Die objektiven Zahlen unterstreichen diesen Eindruck. Mit Fünfgang-Handschaltung und Frontantrieb läuft der Einstiegs-Vitara noch immerhin 180 km/h, der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 11,5 Sekunden. Wer jedoch Automatikgetriebe und Allradantrieb auswählt, muß sich auf enttäuschende Fahrleistungen gefaßt machen: Der Standardsprint dauert dann gemächliche 13 Sekunden, und bei 165 km/h ist auch schon Schluß. Damit kann man allenfalls noch Elektroautos davonziehen. Nur wer den Vitara vorwiegend im Stadtverkehr bewegt, sollte sich für den Dreizylinder entscheiden.
Für alle anderen ist der Aufpreis in das 1,4-Liter-Aggregat gut investiert. Die Beschleunigungswerte liegen hier zwischen 9,5 und 10,2 Sekunden, alle Varianten laufen glatte 200 km/h, und statt fünf Gängen gibt es serienmäßig eine gut abgestufte, wenn auch etwas unpräzise Sechsgang-Handschaltung. Der Realverbrauch lag bei beiden Modellen im anspruchsvollen Testbetrieb bei knapp acht Litern pro 100 Kilometer, doch der Vierzylinder wirkt viel erwachsener. Einen Sportwagen hat Suzuki allerdings auch mit dieser Version nicht auf die Räder gestellt.
Kein Sportwagen
Das würde auch nicht zum Fahrwerk passen. Der Vitara kann zwar relativ viel, gerade die Allrad-Variante bleibt auch am Limit neutral. Die Lenkung verleitet allerdings kaum dazu, die Außenbezirke der Bodenhaftung auszuloten. Sie ist vor allem in der Mittellage eher schwammig und unpräzise. Und die Bremsanlage ist mit den gebotenen Fahrleistungen ausgelastet.
Dazu paßt ein Fahrassistenzsystem, das nicht perfekt funktioniert – was allerdings fairerweise von den meisten derzeit angebotenen Systemen behauptet werden muß. Der Spurhalteassistent erkennt maximal 50 Prozent der Linien, wenn sie erkannt werden, wird die Spur jedoch gut gehalten.
Die Sitze sind bequem und bieten viel Seitenhalt, und sie lassen sich für kleingewachsene Insassen weit nach oben stellen. Die Mikrofaser-Sitzmittelbahnen bei der von uns getesteten 1,4-Liter-Variante wirken geradezu edel, und auch die weiche Oberseite der Instrumententafel vermittelt Qualität. Andere Kunststoffteile wie das Handschuhfach sind in Hartplastik ausgeführt, so daß der Gesamteindruck zwiespältig bleibt. Die Türen klingen einigermaßen blechern, und der Bildschirm für das Navigationssystem könnte größer sein.
Geschmackssache ist schließlich die Form. Zum urbanen Crossover-Look passen Farben wie “solar yellow pearl“ und “ice grayish blue“ recht gut; das Gesicht wird durch vertikale Chromstreifen geprägt.
Suzuki gibt zu, daß sich der neue Vitara von der ursprünglichen Positionierung entfernt hat; wer mit seinem Vitara früher mit Untersetzungsgetriebe im Gelände unterwegs war, wird mit dem neuen Modell nicht mehr viel anfangen können. Für alle anderen Kunden im Crossover-Segment bietet Suzuki mit dem neuen, gelifteten Vitara eine interessante und individuelle Alternative zu Modellen wie dem Volkswagen T-Cross oder Opel Mokka an. Die Preise beginnen bei 18 650 Euro für den frontgetriebenen, handgeschalteten Vitara 1.0 und reichen bis zu 29 850 Euro für einen 1.4 mit Allradantrieb und Automatik.
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