Downsizing war damals kein Thema, wohl aber die Leistungssteigerung: Es bedurfte einer Turboaufladung, um den Zweiliter-Vierzylinder im BMW 2002 von den 130 PS der tii-Variante auf stolze 170 PS zu bringen. Die derart nachgeschärfte Sportlimousine brachte es auf 212 km/h Spitze.
Dabei war es dem Vertriebschef Bob Lutz ein besonderes Anliegen, die Potenz des 2002 Turbo durch einen in Spiegelschrift angebrachten Schriftzug auf dem Frontspoiler zu unterstreichen. Linksspurschleichern sollte damit eine Entscheidungshilfe gegeben werden, die Fahrbahn freizugeben.
Die Maschine hatte BMW bereits ein Jahr zuvor mit der Turbo-Studie getestet, die sich mit zahlreichen Sicherheits-Technologien als technischer Vorreiter profilierte. Sie wurde in zwei Einheiten gebaut und ging nie in Serie; die Formensprache, in zeitgemäße Kanten übersetzt, kam 1978 mit dem M1 in geringen Stückzahlen auf die Straße.
Das Debüt des 2002 Turbo fiel unglücklicherweise mitten in die Ölkrise, und gerade an diesem Modell arbeiteten sich Autokritiker ab: SPD-Politiker Ernst Haar, der später zum Ko-Autor des bahnbrechenden Werks “Vorfahrt für Arbeitnehmer. Alternativen zur Verkehrspolitik. Straße, Eisenbahn, Binnenschiffahrt” avancierte, erregte sich im Bundestag, und der TÜV Rheinland profilierte sich mit einer pseudowissenschaftlichen Studie. BMW nahm den Schriftzug herunter, die Leistung blieb unverändert.
Nach einem Jahr Bauzeit fiel der 2002 Turbo ersatzlos weg; die 3er-Reihe war deutlich schwächer, das Leistungsniveau wurde erst ab 1985 mit dem 325i, dann mit dem M3 erreicht. Doch diese Autos spielten bereits in einer höheren Klasse. Die 3er-Reihe wuchs sukzessive immer weiter, und heute ist ein 3er bzw. 4er fast genauso lang und deutlich breiter als der E3, der in den frühen 7er-Jahren als Vorläufer der 7er-Reihe angeboten wurde.
2011 kam mit dem 1er M Coupé endlich wieder ein Modell auf den Markt, das den Geist des 2002 Turbo zum Erleuchten brachte. Mit 340 PS war es genau doppelt so stark wie sein Vorläufer. Intern hörte das 1er M Coupé auf die Bezeichnung “Pyrat”. Der M3 GTS hieß “Jägermeister”, der M3 CRT “Ramazotti” – ein Merkmal der Entwicklungen aus der Ära des damaligen M-GmbH-Chefs Kay Segler.
Der Erfolg des nur ein gutes Jahr lang gebauten 1er M Coupé inspirierte BMW, beim Nachfolger von Anfang an ein entsprechendes Spitzenmodell einzuplanen. Der M2 geriet etwas softer, mit seinem 370 PS starken N55-Motor allerdings nochmals stärker als sein Vorgänger. Daß man nicht nur Könner, sondern auch die breitere Masse als Kundschaft ins Auge faßt, belegt die Anschlußdrehzahlregelung, die Amateuren vormacht, wie man Zwischengas gibt.
2016 zog die Designstudie 2002 Hommage eine direkte Verbindung zum 2002 Turbo; sie wurde anschließend umlackiert, um als “Turbomeister” auf die historischen Jägermeister-Rennwagen anzuspielen. Eine Chance auf Serienfertigung gab es nicht.
Scharf wie nie zuvor
Dafür hat BMW den Enthusiasten mit dem jetzt vorgestellten M2 Competition die größte denkbare Freude gemacht: Der N55-Motor, eine Maschine der BMW AG, entfällt zugunsten des S55. Und dabei handelt es sich um eine weitgehend eigenständige Entwicklung der M GmbH. Bislang gab es den Motor nur im M3 und M4, auf 410 PS gedrosselt treibt er jetzt auch den M2 an.
Die Maschine beschleunigt nochmals besser, der Motor dreht deutlich höher. Nur Zwischengas will das Auto weiterhin selbst geben. Sofern der Kunde nicht 3900 Euro aufzahlt und den M2 gleich alles selbst erledigen läßt: Soviel kostet nämlich die Siebengang-Doppelkupplungsautomatik.
Ironischerweise war es die Politik, die zur Aufwertung des M2 Anlaß gab: Um die extrem scharfen EU6d-Temp-Abgasnormen zu erfüllen lohnte es sich nicht mehr, den zuvor verwendeten N55-Motor weiterzuentwickeln.
Fehlt nur noch eine Spiegelschrift auf dem Frontspoiler. Doch die ist inzwischen verboten: Nur noch Einsatzfahrzeuge dürfen nach aktueller Lage derart auf sich aufmerksam machen.
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