Die S-Klasse von Mercedes-Benz ist der Inbegriff der Luxuslimousine – und das trotz einer Inflation von Konkurrenzmodellen. Denn die Erfahrung der Stuttgarter reicht weiter zurück. Und damit das niemand vergisst, hat Mercedes-Benz jüngst eine ganze Phalanx von historischen Modellen aufgefahren, die sukzessive auf sehr anspruchsvollen Strecken zu bewegen waren.
Nämlich auf den früheren Versuchsstrecken im Hohenlohischen, nahe dem Waldschloss Friedrichsruhe. Dort hat Mercedes-Benz bis in die 80er-Jahre hinein die abwechslungsreichen, wenig frequentierten öffentlichen Straßen genutzt, um seine Pkw-Modelle aufwendigen Überprüfungen zu unterziehen. Mit jeder Modellgeneration – ab dem “Ponton” aus den 50er-Jahren – wird der Fortschritt sichtbar: Wir sind sie alle gefahren. GTspirit dokumentiert die Entwicklung in drei Etappen.
W 116 – 350 SE von 1979
Schon 1971 hatten die Schwestermodelle SL und SLC (Typ 107) einen neuen Stil mit Breitband-Scheinwerfern und großen, geriffelten Blink- und Rückleuchten eingeführt; mit dem W 116 von 1972 hält die Formensprache auch in der S-Klasse Einzug. Für die von der Kundschaft erwartete Ornamentik sorgen unter anderem verchromte Doppelstoßstangen. Mit 496 (SEL: 506) cm Länge, 187 cm Breite und 143 cm Höhe wächst die Baureihe weiter. Für Vortrieb sorgen Sechszylinder-Reihenmotoren (280 S: 160 PS, 280 SE/SEL: 185 PS) bzw. V-8-Motoren (350 SE/SEL: 200 PS, 450 SE/SEL: 225 PS). 1975 folgt das wegen der Ölkrise um mehr als ein Jahr verspätete Spitzenmodell 450 SEL 6.9 – mit stolzen 286 PS. Selbst diese Variante bleibt noch unter der Zwei-Tonnen-Marke. Die Automatic für die V8-Motoren, jetzt mit Wandler, hat nur noch drei Gänge, die Sechszylinder und den 350er gibt es weiterhin mit Handschaltung. Und in den USA kommt die erste S-Klasse mit Selbstzünder auf den Markt: Der 300 SD Turbodiesel.
Für die Testfahrten stand ein 350 SE in relativ einfacher Ausstattung zur Verfügung. Mercedes-Benz ließ sich in den 70er-Jahren fast jedes Extra teuer bezahlen – beispielsweise den Drehzahlmesser oder den rechten Außenspiegel. Besonders dynamisch wirkt der 350 SE nicht, aber 10,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und die Spitze von 205 km/h sind objektiv keine schlechten Werte für diesen V8 – der sich dafür allerdings nach zeitgenössischen Angaben auch bis zu 20 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer einschenkt.
W 126 – 300 SE von 1990
Die S-Klasse der Baureihe W 126 ist die S-Klasse schlechthin; mit sachlich-modernem Design, perfekter Verarbeitungsqualität und viel modernerem Auftritt als das Vorgängermodell prägt sie die Wahrnehmung der Marke Mercedes-Benz bis heute. Gezeichnet wurde die Baureihe von Josef Gallitzendörfer. Zum Marktstart standen 280 S (156 PS), 280 SE/SEL (185 PS), 380 SE/SEL (218 PS) und 500 SE/SE (240 PS) im Angebot. Der 450 SEL 6.9 erhielt keinen Nachfolger, aber wegen der hervorragenden Aerodynamik (cw-Wert von 0,36) erreichten die Fahrleistungen des neuen 500ers annähernd das Niveau des Sechs-Neuners. Nach kurzer Zeit reduzierte Mercedes-Benz die Motorleistung der V8-Motoren auf 204 bzw. 231 PS, um den Verbrauch zu senken (“Energiekonzept”). Die Maße: 500 bzw. 516 cm Länge, 182 cm Breite, 143 cm Höhe.
Die gute Stimmung in Stuttgart wurde im Jahre 1986 empfindlich durch die Einführung des unerwartet anspruchsvollen BMW 7er (E32) eingeführt, dessen Modellprogramm zu allem Überfluss durch einen 300 PS starken 5,0-Liter-V12 gekrönt wird. Mercedes-Benz lancierte gleichzeitig ein Facelift mit geglätteten Flanken und Felgen – und setzt den ebenfalls bis zu 300 PS starken 560 SEL an die Spitze des Programms. Die Motorleistungen schwankten je nach Abgasreinigung stark, beim 560er beispielsweise von 242 bis 300 PS. Die katalysatorfreie Variante erreicht glatte 250 km/h. Der letzte Vergasermotor in der S-Klasse im 280 S entfiel mit dem Facelift, dafür kam der 260 SE; die 280er-Modelle wurden durch den 300 SE/SEL, der 380er durch den 420 SE/SL ersetzt. Beim 500er blieb der Hubraum unverändert. In den USA gab es wieder Dieselmotoren – zunächst den 300 SD Turbo mit Fünfzylindermotor, ab 1985 einen 300 SDL Turbo mit Sechszylindermotor und im letzten Baujahr schließlich den 350 SDL Turbo mit einem 3,5-Liter-Sechszylinder, der auch ins Nachfolgemodell wanderte. Übrigens gab es auch wieder ein echtes S-Klasse-Coupé – nämlich die SEC-Modelle, die ab 1981 den SLC ersetzten.
Für Fahr- und Fotozwecke steht ein 300 SE von 1990 zur Verfügung; das Auto war damals viel weiter verbreitet als es eine neue S-Klasse heute ist, und es ist im Straßenbild noch so präsent, dass es wenig Aufsehen erregt. Der Dreiliter-Sechszylinder arbeitet seidenweich und bringt den W 126 mit Nachdruck voran; die Lenkung ist exakter als beim Vorgängermodell, und das breite Kunststoffarmaturenbrett sowie die durchgestylten Türverkleidungen lassen das Auto noch heute modern wirken. Doch die Türen fallen mit unnachahmlichem Klang ins Schloss und sorgen für ein heute eigentlich verlorengegangenes Gefühl der Solidität.
W 140 – 600 SEL von 1992
Noch heute kann der W 140 aggressive Reaktionen hervorrufen: Mercedes-Benz ist bei dieser S-Klasse-Generation etwas über das Ziel hinausgeschossen. Die Einstiegsmodelle 300 SE/SEL lagen mit 231 PS auf dem Niveau des 500ers ein Jahrzehnt zuvor; darüber rangierten die Achtzylindermodelle 400 SE/SEL (286 PS) und 500 SE/SEL (326 PS). Ganz oben positionierten die Stuttgarter den 600 SEL, der mit einem 6,0-Liter-V12 mit 48 Ventilen auf 408 PS kam – oder 300 kW: Ein Seitenhieb auf BMW, wo der Zwölfzylinder 300 PS produzierte.
In dem Bemühen, die Frage nach dem besten Auto der Welt ein und für allemal zu beantworten, gaben die Ingenieure dem Drang nach Perfektion und Verfeinerung hemmungslos nach. So konnte man optional sogar den Innenspiegel elektrisch verstellen; der Chromgriff für den Kofferraumdeckel fuhr elektrisch ein und aus, und um das 511 bzw. 521 cm lange, 189 cm breite und mit 149 cm wieder deutlich höhere Auto sicher einparken zu können, fuhren chromglänzende Peilstäbe aus den hinteren Karosserieecken aus. Ursprünglich sollte nur die Langversion kommen, erst spät entschied man sich dafür, eine kurze Variante zu entwickeln. Und der W 140 war der erste Mercedes-Benz mit dem neuen Plakettengrill. Der Auspuff verschwand unsichtbar unter dem Heckstoßfänger.
Doch anstatt den Daimler-Ingenieuren Applaus für die technische Glanzleistung zu zollen, erhob sich beim Publikum ein Sturm der Entrüstung. Man hätte einen “Dinosaurier” auf die Räder gestellt, lamentierten die Lautsprecher der veröffentlichten Meinung. Die Kritik blieb zwar vorwiegend auf die deutsche “Qualitätspresse” beschränkt, traf die Entwickler jedoch ins Mark. Im Laufe der Bauzeit wurden Turbodiesel-Varianten nachgereicht, es gab ein Einstiegsmodell namens 300 SE 2.8, die Leistung der V8- und V12-Motoren wurde reduziert. Der 2,8er war in der Grundausstattung mit einer Fünfgang-Handschaltung mit Sport-Schaltschema ausgerüstet, anfangs gab es dieses Getriebe auch im 300 SE/SEL. Der Diesel kam nach Europa: Es gab einen Zweiventiler-Turbodiesel mit 3,5 Litern Hubraum, der später durch einen 3,0-Liter-Vierventiler ersetzt wurde. Im Laufe der Bauzeit hat Mercedes-Benz den W 140 spürbar entfeinert, dafür wurden Elektronik-Optionen wie das ESP-System nachgereicht. Und Mercedes-Benz stellte die Nomenklatur um: Die Modellbezeichnung wanderte vor die Hubraumangabe.
Wir bewegen das absolute Spitzenmodell – einen frühen 600 SEL, der anfangs übrigens seine Modellbezeichnung unbescheiden auf der Armaturentafel trug. Der Zwölfzylinder sollte eigentlich nur knapp 360 PS liefern, kurz vor Schluss mussten die Ingenieure noch einmal nachlegen. Damit wird die Drehmomentcharakteristik etwas spitzer, dennoch fährt sich dieser 600er ungemein souverän. Er ist richtig schnell, die Beschleunigung fast brutal. Der feine, aggressive Klang erinnert an einen Reihen-Sechszylinder; bei 250 km/h rauscht der 600er spürbar in die Abregelung. In den Kurven neigt sich das Auto zwar spürbar zur Seite, dennoch liegt der Grenzbereich hoch. Ein 400er oder 500er ist harmonischer, doch die Faszination eines Zwölfzylinders ist unschlagbar. Abgehobener war vorher und nachher keine S-Klasse mehr.
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