Fürs Image der Marke Porsche ist der 911 am wichtigsten, für die Bilanz dürfte ein anderes Modell die Hauptrolle spielen: Die Rede ist vom Porsche Cayenne, dem sportlichsten aller “Sport Utility Vehicles” – und einem Auto, an dem die Puristen unter den Markenfans einst heftig Anstoß nahmen.
Das Markenimage hat die Einführung des Cayenne unbeschadet überstanden, und das gemeinsam mit dem VW Touareg entwickelte Modell setzte in seinem Segment damals fahrdynamische Maßstäbe. Doch die Konkurrenz hat längst nachgezogen; es wurde Zeit für einen neuen Cayenne, der leichter, sparsamer und nochmals dynamischer ist als bisher.
Porsche behauptet, der neue Cayenne liege dichter am 911 als je zuvor – und führt als Beweis die optionale Hinterachslenkung und die Mischbereifung an: Hinten ist der Cayenne jetzt breiter bereift. In Wirklichkeit ist der Porsche-SUV natürlich ein Derivat der von Audi entwickelten MLB-Evo-Architektur. Und das ist auch gut so, denn sie ist leichter und viel fortschrittlicher als die nunmehr abgelöste PL71-Plattform. Das neue Modell ist 55 Kilogramm leichter – trotz mehr Platz, Sicherheit und Luxus.
So gibt es – porschetypisch gegen Aufpreis – das beliebte Sport-Chrono-Paket (mit der etwas kitschigen Stoppuhr), eine Hinterachslenkung (mit 48-Volt-Bordnetz), drei verschiedene Bremssysteme und eine regelbare Luftfederung.
Die Armaturentafel übernimmt viele Komponenten aus dem Panamera und wirkt so hochwertig wie futuristisch: Neben dem Drehzahlmesser sitzen links und rechts TFT-Bildschirme, ein weiterer TFT-Bildschirm ist mittig plaziert, und die Mittelkonsole ist als berührungsempfindliche Glasfläche ausgeführt.
Wie gut sich der Cayenne fährt, konnten wir bereits bei einer Fahrt am Steuer verschiedener Prototypen erleben – und zwar mit mehreren Maschinen. Zum Marktstart gibt es allerdings lediglich V6-Ottomotoren: Der Cayenne kommt mit einem 340 PS starken 3,0-Liter-Turbomotor, der Cayenne S verfügt über einen 440 PS starken 2,9-Liter-Biturbo.
Beschlossene Sache ist zudem ein 550 PS starker 4,0-Liter-V8-Biturbo, der auf der IAA zu sehen sein wird. Und wer seinem über 2 Tonnen schweren SUV einen “grünen” Anstrich verleihen will, der darf sich auf zwei Hybridvarianten freuen, die analog zum Panamera auf dem 2,9-Liter-V6 und dem 4,0-Liter-V8 basieren.
Der ideale Antrieb fehlt
Befremdlicherweise hält Porsche die Kundschaft ausgerechnet bezüglich jener Motorisierung im Ungewissen, die für einen derartigen SUV als ideal gelten kann: Die Rede ist vom Dieselmotor. Allen Ernstes wird in Zuffenhausen noch diskutiert, ob die bereits fertigentwickelten Varianten mit 3,0-Liter-V6-TDI und 4,0-Liter-V8-TDI nun auf den Markt kommen oder einfach gestrichen werden.
Dabei sind die klangstarken Ottomotoren im Vergleich zum Diesel deutlich trinkfester, und gegen die viel zu schweren, komplexen Plug-In-Hybride (mit nach staatlicher Maßgabe gezinkten Verbrauchswerten) sprechen prinzipielle Gründe – auch wenn die Technik im Cayenne perfekt appliziert ist.
Es wäre sicher absurd, wenn Porsche seine treuen Diesel-Kunden verlieren würde; immerhin gibt es zahlreiche Konkurrenzmodelle mit sparsamen und sauberen Selbstzündern. Und zwar nicht nur vom deutschen Wettbewerb, sondern auch aus dem Ausland. Sogar bei Volvo, wo man sich allen Ernstes damit brüstet, die Dieselentwicklung in einigen Jahren komplett einzustellen.
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